Hors de la vallée du Saint-Laurent, le réseau routier se met en place lentement au temps de la Nouvelle-France et prend de l'ampleur au fur et à mesure que progresse vers l’intérieur le peuplement au cours des XIXe et XXe siècles. Sur le territoire de Beauce-Etchemin-Amiante, l’avancée du peuplement s'effectue sur deux axes parallèles, soit le long des vallées bordant l'Etchemin et la Chaudière. Les seigneurs s'engagent alors solidairement à effectuer les travaux nécessaires pour construire une route entre le fleuve et les futurs établissements. Longeant la Chaudière sur la rive est, le « Chemin des seigneurs » ne connaît toutefois pas une existence très longue, remplacé en 1758 par la Route justinienne, qui coupe à travers les bois à la hauteur de Saint-Henri-de-Lévis vers la Chaudière, près de la seigneurie Taschereau, à la hauteur du village actuel de Scott. En 1818, les deux premiers chemins longeant la Chaudière de chaque côté parcourent tout le territoire seigneurial, jusqu'à l'actuelle ville de Saint-Georges. Déjà à cette époque, un lien existe entre la Beauce et le Maine grâce à la route Chaudière-Kennebec. Cette dernière est officiellement ouverte en 1830 et est passablement fréquentée.
Sur l'Etchemin, la première route longe la rivière pour relier la paroisse de Saint-Henri-de-Lévis au fleuve en 1751. Au début du XIXe siècle, le développement de la seigneurie de Jolliet, derrière celle de Lauzon, engendre le développement rapide de différentes routes pourvues des ponts nécessaires à la circulation. Par ailleurs, le gouvernement consent à diverses dépenses dans le cadre d'un vaste projet visant à ouvrir de nouvelles routes au Bas-Canada. Plusieurs projets touchent le territoire de Beauce-Etchemin-Amiante, notamment entre le lac Etchemin et la Chaudière : de Saint-François (Beauceville) vers le lac Saint-François et du canton de Leeds vers Tring et Broughton. Toutes ces ouvertures de routes et de chemins de rangs font en sorte qu'autour de 1840, les axes principaux de circulation actuels sont déjà en place sur le territoire.
Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, l'ouverture de nouvelles routes requiert une attention particulière de la part des divers paliers gouvernementaux. En effet, la qualité du réseau routier mis en place durant le demi-siècle précédent varie considérablement d'un endroit à l'autre. Cette situation tend à changer au XXe siècle avec la popularité croissante de l'automobile. Durant cette période, le gouvernement injecte des fonds considérables visant à améliorer le réseau routier. Avec la création du ministère de la Voirie, la route reliant Lévis et Jackman au Maine (l’actuelle route 173) devient l'une des premières à être désignée route nationale. L’ensemble du réseau routier s’améliore alors peu à peu. Dans les années 1970, la construction d'une autoroute à partir du pont Pierre-Laporte vers Scott-Jonction améliore les conditions de circulation entre Québec et la région, en désengorgeant le réseau régional. Amorcée dans les années 1970, l'autoroute 73, ou Robert-Cliche, relie Québec à Scott-Jonction en 1977, à Vallée-Jonction en 1989 et à Saint-Joseph en 1992. En 2002, le prolongement de l'autoroute vers Saint-Georges se poursuit toujours.
Compte tenu de la configuration du territoire qui comprend deux importants cours d'eau, la Chaudière et l'Etchemin, et tout le réseau hydrographique qu'elles sous-tendent, la construction de ponts devient nécessaire pour soutenir le réseau routier émergeant. Le premier pont permanent à traverser la rivière Chaudière sera construit en 1879. D'autres ponts imposants sont élevés sur la Chaudière, dont plusieurs sont en bois et ont la particularité d’être recouverts d’un toit afin de les protéger des intempéries et ainsi augmenter leur durée de vie. Le plus bel exemple est sans doute le pont de Notre-Dame-des-Pins. Puis, au début du XXe siècle, le fer remplace le bois comme matériau de construction dans la plupart des structures; quelques spécimens de pont en fer de cette époque subsistent d’ailleurs encore aujourd’hui. C'est notamment le cas à Saint-Joseph et à Sainte-Marie sur la Chaudière. Il est à noter que depuis les années 1960-1970 de solides structures de béton ont remplacé la plupart des ponts de fer.
Au milieu du XIXe siècle, un nouveau moyen de transport, le chemin de fer, fait son apparition au Québec. Le transport ferroviaire possède l'avantage de permettre les déplacements lourds sur de longues distances plus rapidement, et ce, même en hiver. Au milieu du XIXe siècle, Siméon Larochelle, de Saint-Anselme, tente de nombreuses démarches pour inciter des gens à former une compagnie visant à mettre sur pied un nouveau projet de chemin de fer entre Lévis et le Maine. Il faut attendre 1869 pour assister à la formation d'une compagnie visant à construire une ligne de chemin de fer en Beauce, soit le Lévis-Kennebec. D'une longueur de 28 milles, la première section du réseau est ouverte entre Lévis et Scott-Jonction en 1875. L'année suivante, un autre tronçon de 15 milles s'ajoute pour rejoindre Saint-Joseph. Toutefois, l'entreprise tombe en faillite faute de capitaux suffisants pour rembourser les créanciers. En 1881, le Lévis-Kennebec est vendu par le représentant le Québec Central à James Woodward. Parti de Sherbrooke en direction du nord-est, le chemin de fer rejoint Coleraine en 1877, Thetford en 1878, East-Broughton en 1879 et Beauce-Jonction (Vallée-Jonction) en 1880. Le Québec Central poursuit la voie jusqu'à Saint-François (Beauceville), qu’il rejoint en 1886. À la fin du XIXe siècle, le projet d'une ligne de chemin de fer ralliant le Maine par la Beauce demeure encore vivant pour certains, dont le curé de Saint-Côme, Joseph-Élie Breton, qui propose de prolonger le chemin de fer par la Beauce, de Saint-François jusqu’à Moose River, au Maine. Mais la compagnie opte plutôt pour un autre trajet qui met dès lors fin aux projets de jonction par le rail entre la Beauce et le Maine. Ce n’est qu'en 1906 que le prolongement vers Saint-Georges est réalisé. De Saint-Georges, la voie suit le cours de la rivière Famine, parallèlement aux Appalaches, et se dirige vers Sainte-Justine (1901), Sainte-Sabine (1911) et le lac Frontière (1915).
Dans les années 1950 et 1960, le transport par rail subit le contrecoup des autres modes de transport. Dans ce contexte, plusieurs lignes de chemins de fer tombent à l'abandon dans les années 1960-1970. Parallèlement, les gares du réseau souffrent également de l’abandon du réseau ferroviaire sur le territoire de Beauce-Etchemin-Amiante. Au début des années 1990, des particuliers entreprennent des démarches pour rétablir le transport des marchandises par rail. Après de nombreuses représentations auprès des gouvernements, le projet se réalise. Au début de janvier 2000, Jean-Marc Giguère, d’East-Broughton, acquiert le réseau de chemin de fer du Québec Central détenu par le Canadien Pacifique. Le 15 août 2000, le ministre des Transports, M. Guy Chevrette, procède à l'inauguration officielle du Québec Central.
Parallèlement au train de marchandises, quatre jeunes promoteurs de la région mettent en place un train touristique. Les Trains touristiques de Chaudière-Appalaches (TTCA) débutent leurs opérations le 24 juin 2000. L'engouement pour ce nouvel équipement touristique dépasse les objectifs fixés par les promoteurs. En 2000, 18 000 passagers ont pris les train et en 2001, ce sont plus de 20 000 personnes, soit une hausse de 10 % par rapport à l'année précédente.
Quelques références bibliographiques
(voir la bibliographie complète pour de plus amples informations)BÉLANGER, France, Sylvia Berberi, Jean-René Breton, Daniel Carrier et Renald Lessard (1990), La Beauce et les Beaucerons : portraits d’une région 1737-1987, Saint-Joseph-de-Beauce, Société du patrimoine des Beaucerons/Corporation du 250e anniversaire de la Beauce, 381 p.
PROVOST, Honorius (1970), La vallée de la Chaudière, géographie et histoire : Notes d’enseignement, Québec, Éditions de la Nouvelle-Beauce, 125 p.
PROVOST, Honorius (1974), Chaudière-Kennebec, grand chemin séculaire, Québec, Édition Garneau, 415 p.